2018 kam im Forum freeslotter.de die Frage nach einem Überblick über die Flexicar-, Eurosport- und Wing-Car-Klassen in Deutschland auf. In dem sich darauf entwickelnden Thread, der inzwischen auch dort angepinnt ist, stehen viele nützliche Informationen. Diese sind hier zusammen kopiert. Bitte entschuldigt daher Schreibfehler und den stellenweise etwas sprunghaften Stil.

Überblick der Schnellfahrer-Szene in Deutschland

Reglements & Klassen

Im Westen fährt der Westcup (SAC Stolberg, Rennbahnwelt Hochmoor, MRTU Uden NL, plus einige Einzelkämpfer), im Norden und Osten gibt es den Nordostcup. Beide Serien haben eigene Reglements, die sich nicht grundlegend unterscheiden, aber doch verschieden sind. Ein deutschlandweites Reglement gibt es leider nicht mehr.

Die aktuellen Reglements finden sich immer hier:
Westcup auf unserer Website unter Rennsaison.

Nordostcup hier
https://www.nordostcup.de/.

Beide Serien fahren Standardchassis mit S16D Motoren und LMP Karosserien. Ein wettbewerbsfähig aufgebautes Auto kostet ca. 100 Euro.

Die nächst schnellere Klasse sind die Eurosport Gruppe-12 (G12). Für deutlich mehr Geld bekommt man schnellere Rundenzeiten.

Ein internationales Reglement gibt es auch, aber das ist von den beiden deutschen Rennserien ziemlich verschieden.
isra-slot.com/documentation/rulebook/

Dann gibt es noch eine belgische Meisterschaft „BPC“. SAC Stolberg und Rennbahnwelt Hochmoor nehmen mittlerweile regelmäßig an den Rennen teil. Ein Lauf wird sogar auf der Bahn des SAC ausgetragen.
https://www.bpcorganisation.com/

Die Autos sind sehr ähnlich denen des West- und Nordostcups. Hauptunterschied ist der etwas schwächere Motor und die Karosserie, die DTM Fahrzeugen nachempfunden ist.

Mitmachen?

Fahrer aus dem Westen, die vielleicht mal in Stolberg oder Hochmoor fahren möchten, sollten ein Flexicar nach den Regeln des Westcup mit S16D Motor aufbauen. Wer keine Kugellager, sondern Bronze-Gleitlager an der Hinterachse einbaut, kann mit einem solchen Auto durch einfachen Wechsel des Motors auch am Nordostcup und der belgischen Meisterschaft teilnehmen. Für Belgien kommt noch eine andere Karosserie auf das Chassis, aber die kostet nur wenige Euro.
Wer eher im Einzugsbereich des Nordostcup wohnt, orientiert sich lieber an deren Reglement.

Grundsätzlich gilt für die Rennen des Westcup, dass man in allen Klassen auch mit einem nominell leistungsschwächeren Auto starten darf. Die Rennen sind nach unten offen. Wir lassen im Westen Gastfahrer mit Flexicars nach den Regeln des NO-Cups immer mitfahren.

Noch etwas mehr Verwirrung: Die in den einschlägigen Onlineshops angebotenen RTR-Flexicars (Ready-To-Race) entsprechen keinem der oben verlinkten Reglements, am ehesten noch dem der BPC (wenn man kein langes NASCAR Chassis kauft). Man darf als Anfänger damit aber immer starten und kann sie später mit wenig Aufwand (sowohl handwerklich als auch finanziell) an die jeweiligen Reglements anpassen.

Die Flexi-Racing Szene trifft sich nicht im Forum, sondern am Slot. Deshalb werden Probleme, technische Tricks, Reglements, die nächste Saison etc. auch immer an der Bahn und weniger online diskutiert. Das Forum ist zur Weitergabe des technischen Knowhows nicht unbedingt erforderlich. Es kann lediglich dazu dienen, das Interesse für die schnellen Klassen zu wecken und zum Besuch der Clubs zu animieren.

Wing-Cars

G7 und G27 sind die Klassen der Wing-Cars. Das ist dann finanziell noch etwas anspruchsvoller als die Eurosport-Klasse. Wobei die G12 Motoren als Einsteigerklasse auch mit Flügelkarosserien gefahren werden.

Wie sehen die „Fahrzeug-Klassifizierungen“ aus?

Ganz grob gesagt gilt:

Der Motor gibt die Klasse vor, das Chassis folgt in seiner Qualität dem Motor (je stärker der Motor, umso leichter und aufwändiger das Chassis).
Je schneller das Auto, desto abstrahierter und aerodynamischer ist die Karosserie.

Da es Wettbewerbsfahrzeuge nicht von der Stange gibt, sondern immer aus dem Baukasten heraus aufgebaut werden, gibt es unzählige mögliche Kombinationen, ein Auto aufzubauen. Alles, was halbwegs sinnvoll zusammenpasst, wird wahrscheinlich in irgendeinem Club ein Reglement bilden.

Es gibt drei ganz typische Bauarten bzw. Zusammenstellungen der drei oben genannten Bauteile, die weit verbreitet sind. Weitere Unterschiede innerhalb dieser drei Gruppen sind dann für das ungeübte Auge nicht sofort zu erkennen, bzw. der Sinn wird nicht ersichtlich.

Einstieg

Der Zugang zu diesen Klassen wird nicht durch die Vielfalt erschwert. Die gibt es auch bei den klassischen Hartplastik-Slotcars. Vielmehr ist es der Umstand, dass Flexicars nur auf großen Holzbahnen fahren. Flexis auf Plastikschiene ist wie mit einem hochgetunten GTE zum nächsten Bäcker zu fahren. Gut fürs Ego, aber nicht artgerecht. Kann man machen, ist aber sinnfrei.

Passende Holzbahnen gibt es in Deutschland zwar einige, aber auf wenigen werden auch Flexicars gefahren. Auch die Clubs, die den Einsteiger mit Werkzeug, Tipps und aktiver Hilfe unterstützen, sind rar. (Kann man falsch verstehen: Die Clubs sind generell rar. Wenn man aber einen gefunden hat, hält der sein Wissen natürlich nicht zurück). Deshalb ist der Einstieg in die Flexi- und Wing-Welt am einfachsten mit einem Club und Bahn in erreichbarer Nähe.

Karosserien

Vorne ein typischer Deckel für Eurosport G12, hinten eine Karo, die eher in den langsameren Klassen verwendet wird. Der Unterschied ist augenfällig.
Die vordere (Eurosport) Karo ist gebaut, um den Fahrtwind zu kanalisieren und viel Anpressdruck auf der Hinterachse aufzubauen. Deshalb die glatte Form und die langen Seitenflügel. Was beim normalen Carrera-Auto mit den Haftmagneten erreicht wird, nämlich die Hinterachse auf die Fahrbahn zu drücken, um mehr Reibungskraft zu erzeugen, machen die Flexis und Wing-Cars mit der Karosserieform. Durch die hohe Geschwindigkeit wirkt sich die Aerodynamik der Karosserie deutlich stärker aus, als bei Hartplastik-Autos.
Wing-Cars sind noch extremer gebaut. Heckspoiler und Seitenflügel sind extrem verlängert und vergrößert.

Karosserien kosten unlackiert 5 bis maximal 10 Euro, lackiert fast 20.

Und in schön?

Damit Flexis nicht zu Wing-Cars mutieren, legt das Reglement fest, welche Karosserien erlaubt sind und wie hoch der Heckspoiler über der Fahrbahn sein darf.

Wer mag, kann Lexankarosserien auch nach realem Vorbild lackieren und mit Decals versehen. Oder ausgefallene Formen wählen, die weniger Aerodynamisch sind.

Chassis & Motoren

Zwei sehr ähnliche Chassis von zwei verschiedenen Herstellern. Beide sind recht preiswert (25 – 35 Euro), weil sie aus Blech gestanzt und gekantet wurden. Wie bei Hartplastikautos gibt es ein gewolltes Spiel zwischen den einzelnen Teilen (= Wackel, aber dieses Wort gibt es bei den Flexicars nicht). Die Seitenteile sind gegenüber dem Mittelteil beweglich. Diese beiden Chassis sind zweiteilig, d.h. die Seitenteile, an denen die Lexankarosserie befestigt wird, sind in der Mitte miteinander verbunden. Es gibt auch dreiteilige Chassis, bei denen die Seitenteile separat sind.
Vorderräder sind nicht erforderlich. Auf der Geraden laufen die Autos nur auf den Schleifern, in der Kurve stützt das Chassis zusätzlich vorne ab.
Die Hinterräder fehlen, weil ich vergessen habe, für das Foto Räder aufzustecken.

Die obere Kombination wird im Westcup gefahren, die untere in der belgischen Meisterschaft. Die Chassis sind in beiden Serien zugelassen. Unterscheidungsmerkmal ist der Motor, unten im Bild ein geschlossener. Wie bei Hartplastik wird er eingebaut und gefahren, wie er aus der Box kommt (Einlaufen lassen wie bekannt). Nach 6 Stunden Fahrzeit sind die Kohlen platt und der Motor geht in den Müll. Abgebildet ist ein Hawk 7 für ca. 14 Euro.

Der obere Motor ist ein S16D (S wie Super). Der Motor ist offen. Nicht nur wegen der großen Löcher, sondern weil er komplett zerlegt werden kann. Die „ungemachte“ Basisversion kostet keine 20 Euro. Dafür steckt man mindestens einen Abend Bastelei in den Motor. Man kann S16D kaufen, die komplett „gemacht“ sind. Dafür zahlt man dann deutlich über 50 Euro. Und auch dann ist nur die Basisarbeit gemacht.

Was bedeutet „machen“?

Kohleschächte ausrichten, Magnete ausrichten, Lager ausrichten, ggf. Anker auswuchten, Motorkopf in die richtige Position drehen sind nur der Anfang. Die besten Kohlen finden, Anpressdruck der Kohlen anpassen, Shunt Kabel legen (direkte Verbindung von Motorkabel zu den Kohlen) sind Stufe zwei. Man kann das Überarbeiten eines Motors aber auch auf die Spitze treiben. Folgender Link zum Reinlesen und Staunen. Nicht unbedingt ganz lesen, einfach nur scrollen und die Bilder betrachten.
Slotcar-Motor-Tuning

 

Bisher war alles von den Kosten her noch überschaubar. Für 80 bis 110 Euro hat man ein wettbewerbsfähiges Auto.

Jetzt kommen die schnellen Eurosports

Hier sieht man einen Vergleich zwischen Eurosport-Chassis mit G12 Motor (oben im Bild) und Standard-Flexi mit S16D Motor. Das Eurosport-Chassis ist filigraner und flexibler, aber trotzdem stabiler bei Crashs.  Der Gruppe-12 Motor ist noch luftiger, mit stärkeren Magneten, schnellerem Anker, etc. Teuer macht die Klasse, dass das Chassis aus lasergeschnittenen Einzelteilen aus Federstahl aufgebaut ist, alles handgelötet. Das hat seinen Preis, ab ca. 250 Euro. Alle Chassis- und Motorteile sind aber auch wesentlich präziser und maßgenauer gefertigt. Dadurch ist die Streuung zwischen den Motoren sehr gering und die einzelnen Komponenten lange haltbar.

Die 12er Motoren werden immer wieder neu gemacht. Wer vorne mit dabei sein will, zerlegt so einen Motor nach jedem Rennen, reinigt und richtet alle Bauteile, tauscht defekte oder verschlissene Einzelteile aus und setzt den Motor wieder zusammen. Den Aufwand treiben wir nicht für die Clubrennen, nur für das Kräftemessen mit den anderen Clubs. Die Riefen, die die Motorkohlen in den Kollektor schleifen, werden wieder plan gedreht, damit beim nächsten Rennen der Strom wieder optimal durch den Anker fließen kann.

Motor und Chassis werden nicht miteinander verschraubt, sondern verlötet (übrigens auch bei den Flexicars). Schrauben rappeln sich irgendwann los. Eine Lötstelle hält deutlich mehr aus. Hier gibt’s eine Anleitung, wie das Einlöten eines Motors funktioniert.

Aber da gibt’s noch mehr

Wie gesagt, alles nur Beispiele, mehr oder weniger typisch. Die ISRA kombiniert das gestanzte Blech-Chassis nicht mit geschlossenem Motor oder dem preiswerten S16D, sondern mit einem 12er Motor. Die Klasse nennt sich dann „Production 1/24“. Das, was ich bisher als Eurosport, 12er oder Gruppe-12 bezeichnet habe, wird von der ISRA unter „Eurosport 1/24“ geführt. Chassis und Motor „unrestricted“. In der Praxis sind das Autos wie auf dem letzten Bild oben rechts zu sehen.

Warum wird 1/24 hervorgehoben? Sind Flexicars nicht immer 1:24? Die ISRA fährt zwei Klassen im Maßstab 1:24 und zwei in 1:32. Es gibt auch kleine Eurosports. Ich habe aber noch nicht von kleinen Wing-Cars gehört.

Da, wo die Eurosports aufhören, fangen die Wing-Cars an. Ein Perimeter-Chassis mit 12er-Motor und Flügelkarosserie ist die Einsteigerklasse. Die Königsklasse, die offene Gruppe 7, ist ein sehr exklusives, äußerst kostspieliges Hobby.
Wer glaubt, man baut ein Auto auf und fährt damit ein Rennen auf allen 8 Spuren der Bahn zu Ende, hat noch kein Gruppe 7 Wing Car Rennen gesehen. Für jede Spur wird in der fünfminütigen Spurwechselpause ein neuer Motor ins Chassis eingebaut. Also 8 Motoren für das Rennen. Pro Motor mehrere 100 US$. Aber die Flügelgeschichte soll ein Flügelfahrer im Forum erzählen.

Robustheit und Kosten

Ein aktuelles Flexicar kostet weniger als ein 1:24 Scaleauto und ist auch deutlich crash-resistenter. Den Flexis machen weder Unfälle mit anderen Autos noch Einschläge in die Bande viel aus. Da muss man das Bremsen schon komplett verpennen, bevor ein Flexicar sich so zerlegt, dass es nicht mehr fährt. Meistens geht das Spurzahnrad kaputt. Entweder, weil jemand hinten drauf fährt, oder weil sich der Motor wegen schlechtem Einbau oder schwerem Auffahrunfall löst. Deshalb finde ich das Flexifahren entspannter, als das Fahren mit Hartplastik. Die Angst um das schöne Auto fährt nicht mit. Man traut sich mehr zu, gerade im Training beim „Möglichst-Spät-Bremsen-Üben“.

Die Lexankarosserien stecken einiges weg. Wer natürlich auf absoluten Leichtbau setzt und das bisschen Folie nirgendwo verstärkt, darf sich nicht wundern, wenn die Karo nur ein Rennen überlebt. Oder im schlimmsten Fall schon während des Rennens das Zeitliche segnet. Meine Karos halten in der Regel eine Saison durch.

Flexicars der sogenannten Production Klasse, also die mit gestanzten Blechchassis und Motoren bis maximal S16D, sind weder teurer noch komplizierter als Hartplastikautos mit Blechchassis. Nur ein bisschen anders.

Achsen, Getriebe, Räder und Bodenfreiheit

Achsen & Getriebe

Vor und Nachteile von Achsdurchmessern? Größere Durchmesser (1/8″) sind stabiler, kleinere Durchmesser (3/32″) sind leichter. Da bei Slot Cars generell Leichtbau erwünscht ist, gibt man wohl dem kleineren Achsdurchmesser den Vorzug vor der Stabilität. Außerdem ist es so möglich, den Motor noch etwas paralleler zur Hinterachse einzubauen.

Neben dem geringeren Gewicht, und den dazu verwendeten leichteren Felgen/Reifen, konnte man Aufgrund des geringeren Durchmessers, und die im Laufe der Jahre immer kleiner gewordenen Motoren, diese fast parallel zur Hinterachse montieren. Was den Kreiselefekt des Ankers verbesserte und zu höheren Geschwindikeiten in den Kurven führte. (Desto höher die Drehzahl des Ankers, desto besser stabilisiert der Kreiseleffekt das Fahrzeug in der Kurve).

In der Rennpraxis hat sich bei Flexis 3/32″ als Achsdurchmesser mit 64p (pitch) Zahnrädern durchgesetzt. Pitch ist das zöllige Gegenstück zum metrischen Modul. Das kann man gut bei Wikipedia nachlesen.

Alte Slot-Cars haben Getriebe mit 48p und 1/8″ Achsen, am verbreitetsten ist derzeit 64p mit 3/32″ Achse, die 12er sind mit 72p unterwegs. Größere Zahl bedeutet feinere Zähne und damit kleinerer Zahnraddurchmesser. Auch hier wird abgewägt zwischen Stabilität (48p, große Zähne, sehr robust) gegenüber gewissen Vorteilen, die empfindlichere 64p und 72p Zahnräder aufgrund ihres kleineren Durchmessers mit sich bringen. Stichworte: Getriebeübersetzung, Bodenfreiheit, Einbauhöhe der Hinterachse, Raddurchmesser, Trägheitsmoment, … das ist Fahrphysik pur.

Bodenfreiheit

Bodenfreiheit ist einer der wichtigsten Punkte, um den sich bei den Flexicars alles dreht. Je tiefer der Schwerpunkt, umso schneller die Kurvengeschwindigkeit. Damit die Blechchassis nicht auf die Stromleiter kommen (Kurzschluss) und die Zahnräder nicht die Oberfläche der Bahn zerfurchen, muss immer eine bestimmte Bodenfreiheit eingehalten werden. Meistens sind das 0,5 mm, bei schlecht gebauten Bahnen auch schon mal 0,8 mm. Mit jedem 1/10 mm, den das Chassis tiefer liegt, verbessert sich das Fahrverhalten spürbar. 1,0 mm Bodenfreiheit gegen 0,5 mm Bodenfreiheit macht sich extrem bemerkbar. Ein großer Kurvenradius, den man mit 0,5 mm Bodenfreiheit gerade noch so eben mit Vollgas fährt, muss mit 1 mm Bodenfreiheit unbedingt angebremst werden … sonst Abflug.

Bei einer Renndauer von 30 Minuten sinkt die Bodenfreiheit von anfangs 0,8 mm auf fast 0,5 mm ab. Das Fahrverhalten wird mit zunehmender Renndauer besser. Spürbar!

Räder

Flexis, Eurosport und Wing-Cars fahren immer mit Haftmittel und immer mit Moosgummi Reifen.
Viele machen sich die Räder selber (Gummi auf Felgen kleben und abdrehen).

Im Training oder Clubrennen fahren wir die Reifen auch schon mal größer, als sie optimaler weise sein sollten. Für ein Meisterschafts-Rennen werden sie aber auf das optimale, kleinste Maß geschliffen.

Ein paar fertig gekaufte Räder, also Felge mit verklebtem Moosgummireifen kostet ca. 13 Euro. Ganz schön viel, wenn sie gerade mal ein Rennen durchhalten. Deshalb kaufen viele Flexifahrer die Reifen als Donuts und tun sich die Arbeit des Verklebens und auf Maß schleifen selber an. Ein Paar Donuts, im Ausland in Club-Jahresmenge bestellt, kosten dann unter 2 Euro. Und diese 2 Euro investiere ich gerne für ein Rennen.

Im Training oder Clubrennen bin ich aber auch dazu zu geizig. Alleine weil ich nicht die Zeit und Lust habe, jede Woche einen neuen Satz Räder anzufertigen. Da fangen wir mit einer Bodenfreiheit von 1,2 mm (anstatt 0,8) an und sind eben im ersten und zweiten Rennen noch nicht ganz optimal unterwegs und lassen das eine oder andere Zehntel der Rundenzeit liegen.

Mittlerweile sind unsere Hudys so gepimpt, dass das Schleifen eines Reifens gar nicht mehr so aufwändig ist. Von den Modifikationen der Hudy berichten wir an anderer Stelle.

Slot Car Bahnen

Flexicar & Eurosport

Flexis fahren grundsätzlich auf Holzbahnen. Die Layouts sind vielfältig. Mal flüssiger und mal verwinkelt. Mal mit extrem langen Geraden, aber auch ohne. Steilkurven sind häufig anzutreffen, um auch auf den „kleineren“ Clubbahnen mal länger Vollgas geben zu können.
Die Startseite der ISRA bietet einen anschaulichen Überblick über typische Flexi-Holzbahnen. isra-slot.com/

Um den notwendigen Grip aufzubauen, werden die Bahnen mit flüssigem Haftmittel, dem Sprayglue, eingenebelt. Ansonsten könnte die Kraft der Motoren nicht in Vortrieb umgesetzt werden. Die Räder würden nur noch durchdrehen. Das Sprayglue wird aus einer kleinen Flasche fertigen Haftmittels und 1 Liter Waschbenzin gemischt. Das Ganze kommt in eine Sprühflasche, gut schütteln, die Kurven und Bremszonen einnebeln, Waschbenzin abtrocknen lassen. Nach 5 Minuten geht die Post ab und Kurvengeschwindigkeiten und Adrenalinspiegel schießen in die Höhe 🙂 .

Ein Flexicar wird nicht viel anders gefahren als ein Hartplastikauto. Gas geben, vor der Kurve bremsen, im Scheitelpunkt beschleunigen. Das Auto will ganz normal geregelt werden. Wer ein bisschen aufmerksam ist, hält sein Auto auch vor der Massenkarambolage in der nächsten Kurve an, manchmal. Manche fahren auch einfach rein, um den armen Einsetzer zu stressen 😉 .

Fazit: Flexifahren ist wie Carrerauto fahren, nur schneller.

Wing-Cars

Die Bahnen für Wing-Cars sind etwas anders. De Facto gibt es nur ein Bahnlayout: Die Blueking. 155 Fuß (ca. 47 m) lang. Laaange Gerade – Steilkurve – Chute – Deadman – Finger – Minigerade – 90° Kurve – Donut – Lead on – und wieder von vorne.
Der Peter Fröbel hat auf seiner Internetseite ein paar Bahnen zusammengetragen. bluekingclub.de/9932.html
Mein Liebling ist die Kloking für die kleinen H0 Renner. :thumbsup:

Wer mal ein Rennen der offenen Gruppe 7 gesehen hat, weiß, dass das, was da abgeht, mit „herkömmlichem“ Slot Car Racing nur noch wenig zu tun hat. Beeindruckend ist es alle Male. Man sollte es mal gesehen haben.

Die Wing-Cars in der Königsklasse werden nicht mehr wirklich geregelt. Das Auto muss fast die gesamte Strecke Vollgas fahren können. Sonst ist entweder das Auto schlecht gebaut oder die Bahn schlecht präpariert. Wenn geregelt wird, dann wird nur noch im richtigen Rhythmus gelupft. Einmal pro Runde? Oder doch zweimal?

Schlecht präpariert?

Genau. Damit die Autos von alleine langsamer werden, ohne dass der Pilot regeln muss, wird vor der Kurve entsprechend viel Haftmittel aufgetupft. Das machen die Helfer des Piloten in jeder Spurwechselpause. Ein anderer Helfer baut den Motor aus, einen neuen ein und wechselt die Räder. Bei jedem Spurwechsel, in maximal fünf! Minuten.

Natürlich ist es nicht in allen Klasse so extrem. Es gibt auch „One Motor“ Klassen. Und Sprayglue-Rennen – ohne sein eigenes Haftmittel zu tupfen. Der Fahrer macht alles alleine. Einsetzer fürchten nicht um ihre Finger.

Fügelklassen

Dort gibt es relativ viele Klasseneinteilungen, ich gehe in der Aufstellung mal nicht näher zu den Motor-Unterschieden ein.
Die wichtigsten Klassen in Europa sind:

G12

Motor: 12
Anzahl Magnete im Motor: 2
Chassis: Stahl
Motoranzahl im Rennen unbegrenzt

G27 light

Motor: 27
Anzahl Magnete im Motor: 2
Chassis: Stahl
Motoranzahl im Rennen: 2

G27

Motor: 27
Anzahl Magnete im Motor: unbegrenzt (aktuell: 14-18 Segmente)
Chassis: Aluminium
Motoranzahl im Rennen unbegrenzt

OMO

Motor: 7
Anzahl Magnete im Motor: unbegrenzt (aktuell: 24-40 Segmente)
Chassis: Aluminium
Motoranzahl im Rennen: 1 (OMO = One Motor Open)

G7 oder Opens

Motor: 7
Anzahl Magnete im Motor: unbegrenzt (aktuell: 24-40 Segmente)
Chassis: Aluminium
Motoranzahl im Rennen unbegrenzt

Die Reglements für die Klassen gelten bis auf das 12er weltweit.

Veranstalter der Europameisterschaft ist die ESROC. Das Regelwerk findet man hier:
ESROC

Motorklassen

Hier noch ein kleiner Vergleich der Dimensionen der Motoren:

Links: Fox (13D)
Mitte: D-Can (16D, S16D wie West-Cup oder Nord-Ost-Cup)
Rechts: Strap-Can Flügel (27, 7), auf dem Foto ist ein 27er

Nicht auf dem Bild sind z. B.:
C-Can (12er, Größe zwischen D-Can und Strap-Can)
Strap-Can Eurosport 1/32 Und F1 1/32: nochmal kleiner als Flügel-Strap-Can

 

 

Regler

Der Anfang

Was man auf keinen Fall machen sollte, wenn man sich einen neuen Regler (für Wettbewerbe) zulegt: kaufen ohne vorher zu probieren. Das gilt meiner Meinung nach für alle Maßstäbe und Klassen. Erst mal schauen, was die anderen Racer an der Bahn in der Hand halten. Dann nett fragen und die verschiedenen Regler ausprobieren. Das macht die Entscheidung, welcher Regler für einen selbst passt, deutlich einfacher.

In der Bucht werden immer wieder Regler angeboten. Für 60 bis 100 Euro kann man dort einen geeigneten Anfängerregler bekommen. Ein wenig Geduld gehört aber schon dazu. Da man sein Flexi ja nie zu Hause fährt, sondern immer nur im Club, macht es auch gar nichts, erst einmal keinen eigenen Regler zu besitzen. An der Bahn bekommt man immer einen geliehen. Bis man alle Regler im Club einmal gefahren ist, vergeht eine Weile, aber dafür weiß man dann, was einem an besten liegt.

Der Klassiker, und für den Anfang völlig ausreichend, ist der Transistorregler mit zwei Einstellknöpfen. Einer für die Bremse, der andere für das Gas. Das reicht. Ob der Transistor mit Kühlkörper in separater Box oder direkt am Regler ist, ist Geschmackssache. Die separate Box hat den Vorteil, dass der eigentliche Handregler schön leicht ist. Auf jeden Fall sollten beide Einstellpotis am Regler sein, damit man während des Rennens im Bedarfsfall leicht nachregeln kann.

Hier mal drei Beispiele, wie solche Regler ausgeführt sein können.

Später mal

Irgendwann merkt man dann, dass man noch mehr Einstellmöglichkeiten haben möchte. Dann öffnet sich ein großes Feld an Reglern, die man kaufen könnte. Viele Potis zum Drehen, Kippschalter, Anzeigen, Knöpfe … Wenn man ganz vorne mitfahren möchte, wird man sich solche Regler anschaffen. Ich würde nicht direkt einen so teuren Regler kaufen. Den Anfänger macht er nicht schneller, geht aber fürchterlich ins Geld.

Es ist aber nicht so, dass man zum Flexi fahren unbedingt einen einstellbaren Regler benötigt. Ein fester Widerstand im Bereich von 1,5 bis 4 Ohm geht auch. Dadurch lernt man vielleicht sogar noch besser das Fahren, weil man sich auf Auto und Bahn konzentriert, statt auf die Knöpfe am Regler.

Und wenn man das Kabel so verlegt wie es Parma empfiehlt, in einem S-Schwung auf der Rückseite der Grundplatte (entsprechend Parma-Regler-Zeichnung, siehe Google), dann hält das Kabel auch Jahre lang.

Und zum Schluss noch ein Zitat von Bakermaster aus dem Thread

„das ist ja echt fies dieses ganze Thema vor allem wenn man eine Holzbahn zu Hause hat ….. nicht das Flexis noch in Mode kommen …… „

Ja doch, warum denn nicht! Bitte, wir Flexi-Fahrer hätten da nichts dagegen 🙂 .

 

Markus vom SAC (und noch ein paar andere)